BAUMA este locul unde numai cei mai puternici producători de camioane pentru construcţii sunt prezenţi. Aici fiecare camion prezent în stand, fiecare tehnologie, trebuie să fie bine argumentată din punct de vedere tehnic în faţa miilor de specialiști care vizitează expoziţia, veniţi din întreaga lume. Din acest motiv, marii constructori vin cu tot ceea ce au mai nou, dar și cu cei mai buni profesioniști care, timp de o săptămână, fac faţă întrebărilor celor care lucrează în domeniu și știu precis ce vor de la un astfel de vehicul.
Producătorul german MAN a fost la BAUMA 2016 vedeta segmentului de transport rutier, ceea ce nu reprezintă o surpriză, deoarece este cunoscut pe întreg mapamondul ca fiind unul din cei mai puternici constructori de camioane dedicate activităţilor off-road. Deoarece în România este apreciat de către constructori în mod deosebit pentru robusteţea mașinilor sale, am obţinut un interviu în exclusivitate pentru cititorii noștri cu unul din specialiștii de marcă ai grupului german, Dr. Robert Seeger, Head of Segment Management Truck și vicepreședinte MAN Truck&Bus AG.
Scopul discuţiei noastre a fost de a obţine câteva informaţii practice despre cele mai importante noutăţi tehnologice prezentate la BAUMA, și nu au fost puţine, dar și a afla intenţiile de viitor ale producătorului MAN, în contextul în care normele de poluare Euro 6 în vigoare în prezent, cunoscute ca și etapa Euro 6 –I vor fi revizuite în două etape, și anume la finele anului 2017, respectiv 2019 în ceea ce se va numi normativul Euro 6-II, aici fiind incluse și noi sisteme de măsurare și control a emisiilor în timpul deplasării.
Utilaje & Construcţii: Motoare din ce în ce mai nepoluante, mai economice, deci mai eficiente. Există deja o limită la nivelul UE, și anume anul 2019, pentru o nouă etapă de reducere a gradului de poluare pentru camioane, dar și aceasta reprezintă numai o etapă spre motoare tot mai curate. Cum vor arăta din punct de vedere tehnic, peste 20 de ani să spunem, motoarele vehiculelor comerciale?
Dr. Robert Seeger: Limitele pentru anul 2019 nu sunt încă stabilite, deci nu știm încă ce se va întâmpla din acest punct de vedere, deși credem că standardele vor fi definite până la sfârșitul anului. Pentru MAN, primul pas este anul 2017, atunci când noile norme de poluare vor fi obligatorii. Răspunsul MAN este deja prezent, aici în expoziţie prin noul motor D38.
Un posibil răspuns pentru viitoarele generaţii de motoare poate fi acţionarea hibridă, care utilizează un motor diesel. Complexitatea acestui proiect este dată de faptul că, în afara componentei tehnologice, mai există probleme datorate greutăţii totale ce include bateriile, rezervorul de combustibil, etc.
Utilaje & Construcţii: Motoarele electrice reprezintă o opţiune de viitor pentru propulsia camioanelor?
Dr. Robert Seeger: Avem deja câteva aplicaţii în derulare cu firme partenere, unde folosim un grup de propulsie acţionat cu baterii. Cu siguranţă, primele vehicule vor fi legate de activitatea în orașe, aici problema reducerii emisiilor poluante este stringentă. O a doua problemă este cea a infrastructurii de alimentare, de reîncărcare a vehiculului, ceea ce favorizează deocamdată deplasările urbane, pe distanţe mici. Este deci posibil ca industria producătoare de camioane să meargă către acest trend de electrificare a vehiculelor. În industria auto, de exemplu, anumite companii lansează autovehicule complet electrice și acest lucru duce la mărirea infrastructurii de alimentare destinată acestor tipuri de vehicule, ceea ce va fi un avantaj și pentru marile vehicule comerciale, dacă vor exista mai multe staţii de încărcare a bateriilor.
În domeniul construcţiilor deja există o cerere în creștere de echipamente și vehicule acţionate electric. Astfel, există malaxoare cu acţionare hibridă, precum cele de la CIFA, sau macarale electrice, un exemplu fiind Palfinger și exemplele pot continua.
Utilaje & Construcţii: Reducerea masei proprii a mașinii în favoarea sarcinii utile reprezintă un mod sigur de a câștiga clienţii. MAN a anunţat la BAUMA, cel puţin în domeniul camioanelor pentru construcţii, reduceri semnificative ale masei proprii a mașinilor. Care sunt posibilităţile tehnice reale?
Dr. Robert Seeger: Am pornit de la realitate, de la fapte, înainte de a proiecta noua generaţie de camioane de construcţii prezentată în premieră la Bauma. De exemplu, ce rost are să ai o masă maximă admisă prin lege de 32 t, să fii supus unor măsuri legislative care limitează sarcina pe osie și să conduci un camion a cărui axă poate suporta până la 182 t? De asemenea, vehiculele pentru construcţii au deplasări limitate off-road, o mare parte din timp rulând pe căi de rulare normale. Din punct de vedere tehnic, răspunsul corect este sistemul MAN HydroDrive, practic o punte motoare care este cuplată numai în cazul rulării off-road.
Acestea au fost câteva motive care ne-au impus o abordare completă, integrată, prin care să urmărim reducerea greutăţii camionului din toate punctele de vedere: șasiul de oţel, dimensiunea axei principale sau sistemul de transmisie al mișcării.
Pe scurt, noul reductor hipoid prezentat în premieră mondială aici, la Bauma reprezintă o variantă mai ușoară și mai simplă constructiv decât soluţia constructivă clasică, întâlnită pe majoritatea camioanelor de construcţii, cu reductoare planetare. Acesta este mai ușor cu 280 kg în cazul punţii duble, deoarece în primul rând sunt eliminate reductoarele planetare finale de la capătul fiecărui ax. Chiar și comparativ cu axele cu hipoide de 13 t, prezente pe unele tipuri de camioane în piaţă, aceasta este mai ușoară cu 180 kg. Diferenţa vizibilă între un camion cu reductor clasic și cel cu axă hipoidă se poate vedea la nivelul flanșei de prindere la roată, din exterior diametrul ei este semnificativ mai mic în cazul reductorului hipoid, iar garda la sol mai mare.
Utilaje & Construcţii: Sistemul MAN HydroDrive care utilizează transmisia hidrostatică a mișcării a fost lansat pentru prima dată pe piaţa camioanelor în anul 2005. Avantajele sale, precum livrarea unei puteri suplimentare pe axa faţă numai atunci când este necesar, și anume în timpul deplasărilor pe terenuri dificile, off-road, o forţă de frânare suplimentară și împiedicarea alunecării roţilor l-au impus rapid anii următori printre constructorii importanţi de camioane. La Bauma 2016 este prezentată o nouă generaţie MAN HydroDrive. Care sunt avantajele sale comparativ cu sistemele deja utilizate pe piaţă?
Dr. Robert Seeger: Transmisia hidrostatică are ca agent de lucru uleiul hidraulic, care se încălzește datorită presiunilor mari de lucru, trebuind să fie răcit prin recircularea sa periodică printr-un radiator. Deoarece camioanele de șantier lucrează în mod normal în medii prăfoase, filtrele radiatorului se saturează rapid și nu mai pot răci corespunzător lichidul, ceea ce duce la limitarea timpului în care sistemul poate fi folosit. La noua generaţie de camioane MAN acesta este repoziţionat orizontal, cu priza de aer în sus, în spatele cabinei, după cutia automată MAN TipMatic filtrul fiind încapsulat pentru a reduce posibilitatea prafului de pătrunde.
MAN HydroDrive împreună cu cutia MAN TipMatic, ce poate fi programată atât pentru activităţi on-road cât și off-road, din luna septembrie această combinaţie putând fi comandată pentru camioanele cu două, trei sau patru punţi motoare. Și în acest caz, masa proprie a fost redusă cu valori cuprinse între 500 și 750 kg, comparativ cu un camion cu axe standard cu toate punţile motoare.
Utilaje & Construcţii: Să vorbim despre viitor, mai bine zis despre camioane și tehnologii care există, dar încă nu au devenit un standard pentru industrie. Există o tendinţă generală de a utiliza camioane din ce în ce mai robuste care să acopere segmentul de sarcini până la 30 t dedicat până acum dumperelor, mașini speciale ce pot fi utilizate numai în interiorul exploatărilor de agregate. De asemenea, modul de operare autonom, fără șofer, este deja testat pe mașinile utilizate pentru transport general de mărfuri, dar și la utilajele din zona earth-moving. Ce planuri are MAN în acest sens?
Dr. Robert Seeger: Avem o strategie foarte bine stabilită în ceea ce privește sectorul de minerit și oferim produse pentru toate etapele acestui proces și avem o gamă largă de vehicule speciale pentru acest segment. Noi respectăm standardele specifice acestei aplicaţii. Este un domeniu foarte solicitant pentru camioane, dar pe de altă parte acestea oferă o mai mare flexibilitate și costuri mai reduse de exploatare decât un utilaj special de transportat.
În ceea ce privește modul de operare autonom, în condiţii de șantier, problema cea mai mare este desemnarea zonei de operare. Mașina trebuie programată anterior pentru a lucra, dar nu poate depăși, fie și din motive de securitate, o anumită arie de lucru. Avem deja un camion autonom care lucrează în Germania, care funcţionează evident fără operator. În prezent, agricultura este sectorul cel mai bine dezvoltat în ceea ce privește echipamentele autonome.
Putem dezvolta tehnologia de lucru autonom în sectorul de exploatare cariere, cel de minerit la suprafaţă, unde poţi coordona prin satelit vehiculul, însă din discuţiile avute cu clienţii noștri am constatat că acest sistem merită implementat doar în ţările cu costuri de personal foarte mari.
